PRUEBA DINÁMICA: Toyota Aygo 1.0 Blue vs Toyota Prius

En unos tiempos en los que las mecánicas diesel campas a sus anchas, son muchos los usuarios que prefieren otras alternativas, sin por ello renunciar a un bajo consumo. Desde las distribuciones variables, pasando por los sistemas de inyección directa, y hasta los nuevos desarrollo en estudio como el DiesOtto de DaimlerChrysler, muchas han sido las soluciones propuestas para aproximarse en lo que a consumos se refiere a los vehículos Diesel, eliminando de un “plumazo” los inconvenientes de estos últimos.

Para la prueba contamos con dos protagonistas muy distintos del fabricante japonés Toyota. Por un lado, el conocido Prius, el híbrido que sin duda ha marcado un antes y un después en el mercado, y que combina un motor térmico de 1500 c.c. con uno eléctrico, y, sobre todo, gestionando ambos de la manera más eficiente posible. Por otro lado, el pequeño Aygo equipado con la interesante mecánica tricilíndrica 1000 c.c. equipada con el sistema de distribución variable VVT-I.

Si bien son modelos radicálmente distintos, ambos tienen en el bajo consumo su mayor filosofía. Pero vayamos por partes:

PRIUS: La realidad híbrida
La verdad es que al principio cuesta acostumbrarse al manejo del Toyota Prius, pues basta pulsar un botón para que el sistema nos indique que está preparado (Ready), y tan solo con seleccionar la marcha adecuada y acelerar comenzaremos a desplazarnos. El manejo es si cabe más sencillo que un automático convencional, con las clásicas posiciones N (punto muerto), D (marcha normal), R (marcha atrás), así como la B (retención) con la que forzamos a que el motor nos retenga algo, imprescindible en reducciones bruscas o cuesta abajo.

Eléctrico+térmico
Pero la verdadera estrella del conjunto es el sistema de gestión de la energía, que en función de la demanda requerida activa/desactiva el motor térmico, siempre con la intención de ajustar los consumos al máximo. Si, por ejemplo, saliendo de parado lo hacemos de manera suave y no superamos los 50 Km/h, el potente motor eléctrico hará todo el trabajo, momento en el que logramos el “consumo cero”, sin por supuesto contaminar ni lo más mínimo, y con un silencio de funcionamiento que cautiva a la vez que sorprende. Cuando el motor térmico hace su aparición, lo hace de forma suave y de manera totalmente transparente para su conductor, aunque la combinación de la misma con el variador continuo hace que si forzamos el ritmo (p.ej. iniciando un adelantamiento o a plena carga) esta se muestra algo ruidosa. Y es que sin duda hay que acostumbrarse a la ausencia de relaciones de cambio, para lo cual es muy útil la antes mencionada posición B del selector de cambio.

Rodando a un ritmo normal y suave lograremos unos ajustadísimos consumos como os mostramos más abajo, consiguiendo además disponer de carga suficiente en las baterías, pues estas se recargan en retención y frenada, acción que es posible al ser el motor eléctrico un inversor de potencia.

Como en una nave espacial
Al volante de Toyota Prius todo está bajo control, muchas funciones desde el propio volante multifunción. Y es que el salpicadero del Prius muestra un aspecto casi de “nave espacial”, una completísima equipación, así como un amplio habitáculo un peldaño por encima de la media, a excepción del maletero, al que las baterías roban bastante espacio. Si lo conducimos racionalmente no existe nada más suave.

En cuidad y pese a que su visibilidad trasera no es demasiado buena, se puede conducir totalmente eléctrico, y las ayudas como la asistencia al parking con cámara trasera nos simplificarán bastante la tarea. Cabe destacar la ventaja de disponer del par máximo instantaneo del motor eléctrico, lo que hace que tareas tan repetidas como por ejemplo incorporarnos rápidamente a una rotonda, sea un juego de niños.

En carreteras con buen firme y circulando dentro de los ritmos legales conseguiremos los mejores consumos, mientras que rodando rápido combinando la fuerza de ambos motores nunca, repetimos nunca, rebasaremos los 8 litros/100. Practiquemos una conducción u otra, resulta interesantísimo visualizar el la pantalla central el Monitor de Energía, pues nos servirá para obtimizar los consumos y conducir de una forma más eficiente.

Seguro y equipado
Por lo que respecta a la seguridad nada que objetar, sumando a los sistemas activos ABS, control de estabilidad y tracción VSC+E TRC, así como 6 airbags a los que hay que sumar el de rodillas para el lado del conductor.

El completo equipamiento, aunque tenga algunas lagunas, es otro de los detalles importantes de Prius, que dedica una buena parte al equipamiento multimedia centralizado en la pantalla TFT central. El navegador con DVD, asistente de parking y la tapicería de cuero componen un paquete opcional que se paga aparte (4000 Euros).

AYGO: Pequeño pero matón
El modelo más pequeño de Toyota es el Aygo, modelo del que nos hemos decantado por la versión de 3 cilindros y 1000 c.c., que incorpora el conocido sistema de distribución variable del fabricante japonés, muy similar en concepción al VTEC de Honda. Cuenta con tan solo 68 CV, pero apunta muy buenas maneras como veremos más adelante.

Para los bajos consumos que se han buscado en el Aygo, se ha hecho una importante cura de adelgazamiento, lastrando en menos de 900 Kgs. al vehículo, cifra record para los tiempos que corren, todo ello unido a unas relaciones de cambio muy largas.

Todo esto tiene un precio, muestra de ello es lo espartano que se muestra el interior del Aygo y el escaso equipamiento, normal partiendo de la concepción de “mini urbano” que tiene. Hemos testado, eso sí, la versión denominada Blue, que cuenta con algunos detalles de equipamiento no disponibles en la versión de acceso. Así mismo, nuestra unidad incorporaba el llamado pack Sport, que suma elementos como las llantas de aleación, faros antinieblas delanteros, pomo en piel, etc.

Además, el Aygo ya puede incorporar opcionalmente el control de estabilidad y tracción, asi como los airbags de cortina, opciones que no estaban disponibles en su lanzamiento.

En marcha
El Aygo es un vehículo inminentemente urbano, donde se defiende de maravilla gracias a su contenido tamaño, con unos consumos relamente bajos y un manejo suave. Si salimos a carreteras, detectamos que pese a ser menos “blando” de lo que inicialmente pensábamos, se defiende bastante bien. A esto contribuye innegablemente la voluntariosa mecánica tricilíndrica, que sube de vueltas con gran facilidad, y que de haber dispuesto de unas relaciones más cortas habríamos afirmado que podría ser un miniGTI. Aunque de lo que estamos hablando es de obtener consumos bajos.

Cuenta con una habitabilidad pensada para un máximo de 4 pasajeros, con un maletero que es la minima expresión, si bien es cómodo pues se abre en dos hojas. En nuestro caso, la versión de 5 puertas, llama la atención lo bien aprovechado que está el espacio.

Resumiendo
El Prius se presenta ideal para alguien que necesite una berlina de 26.000 Euros, que practique una conducción suave y que espere del coche la misma reacción, que circule en los límites legales y comprometido con el medioambiente. Una tecnología que ya se está aplicando a vehículos de gran cilindrada, donde se obtienen mayores beneficios si cabe a la misma. El Aygo por su parte es perfecto como utilitario urbano sin por ello renunciar a alguna escapada. En ambos casos las medias de consumo resultan excelentes.

DESTACABLE
- Motor voluntarioso (AYGO)
- Aprovechamiento de espacio interior (AYGO)
- Silencio de marcha, consumo (PRIUS)
- Innovación tecnológica (PRIUS)

MEJORABLE
- Relaciones cambio largas (AYGO)
- Detalles de acabado (AYGO)
- Tamaño del maletero (PRIUS)
- Resbalamiento del convertidor (PRIUS)

PRUEBA DINÁMICA: Opel Antara 3.2 V6 Cosmo

Tras el buen sabor de boca que nos dejó el norteamericano Chevrolet Captiva, en esta ocasión decidimos realizar una toma de contacto con su primo hermano alemán, el Opel Antara.

Y, para tratarse prácticamente del mismo todocamino, el modelo germano da la sensación de situarse un escalón por encima de su pariente de General Motors, pues los aditamentos estéticos que emplea lo dotan de un aire más señorial y elegante.

Capaz y completo
Con una longitud de 4,5 metros, las cotas del Antara posibilitan un amplio interior con capacidad para cinco ocupantes, mientras que el Captiva puede albergar hasta siete personas.

Y también se diferencia de éste por un tablero de instrumentos específico.

En líneas generales, el habitáculo tiene mucho empaque y un completo equipamiento, pero se hubiera agradecido que los asientos delanteros, con tapicería de cuero (opcional), sujetaran mejor el cuerpo lateralmente.

El espacio de las plazas posteriores es satisfactorio, así como generoso el espacio de carga (de 370 a 1.420 litros). Y, como no podía ser de otra manera en un vehículo de sus características, dispone de varios huecos portaobjetos, lo que facilita la vida a bordo.

Motor de 227 CV
En el caso de la unidad testada, equipaba el propulsor de gasolina 3.2 V6 de 227 CV.

Con un par máximo de 297 Nm a 3.200 rpm y asociado a un cambio automático y secuencial de cinco marchas, este motor hace gala de un enorme poderío, moviendo de manera contundente los 1.845 kilos del Antara.

Naturalmente, tiene su precio, que es el de un consumo no precisamente contenido.

Así, durante la toma de contacto registramos una media de 15 litros, que bajaron a 12 en conducción sosegada y ascendieron a 20 litros cuando intentamos conocer más a fondo las excelencias de esta mecánica

Tracción total inteligente
Y por lo que respecta al comportamiento, nuestro test se llevó a cabo en ciudad, grandes vías y carreteras secundarias. En todos estos escenarios, el Antara se mostró muy adictivo y solvente, dada su sencilla conducción y la seguridad que transmite.

En este sentido, cabe resaltar que no le falta de nada, pues equipa de serie desde el programa electrónico de estabilidad (ESP) hasta el sistema de control de descensos (DCS), ideal para quienes quieran transitar fuera del asfalto.

Por lo que respecta a la tracción total inteligente, comentar que, en condiciones normales, la fuerza del motor se transmite al eje delantero, pero, si fuera necesario, ésta puede repartirse al 50% en cada tren.

En definitiva, un todocamino reservado a conductores de gustos exquisitos y economía saneada.

EQUIPAMIENTO
Cierre centralizado con mando a distancia; climatizador electrónico (ECC); elevalunas y retrovisores eléctricos; ordenador de a bordo; radioCD con lector de MP3; volante multifunción regulable en altura y profundidad; asientos delanteros con calefacción; encendido automático de faros (ALC); llantas de aluminio de 18 pulgadas; control de velocidad de crucero; sensores de aparcamiento (Park Pilot) y de lluvia, etc.

SEGURIDAD
ABS; ESP; control de tracción (TCS); control de frenada en curva (CBC); asistente a la frenada de emergencia (HBA); DCS; protección activa antivuelco (ARP); airbags frontales, laterales y de cortina; anclajes Isofix para sillas infantiles, etc.

PRUEBA DINÁMICA: Seat Ibiza 1.6 Stylance

El Seat Ibiza 1.6 Stylance es el escalón intermedio en la gama de motores de gasolina, ya que cubre en parte el enorme hueco que hay entre la versión 1.4 de 85 CV y el FR de 150 CV, y vino a sustituir al 1.4 16V de 100 CV. Se sitúa justo en el medio de la gama de gasolina por potencia, ofreciendo así una versión interesante para aquellos que quieran un nivel de prestaciones aceptable pero no deseen pasar por las versiones más radicales FR y Cupra.

Estetica conocida

La estética es la misma que en el resto de versiones Stylance donde destacan los paragolpes delanteros y traseros similares a los del Cupra, detalle que se extendió a toda la gama Ibiza y que, desde nuestro punto de vista, le quita exclusividad a los citados Cupra aunque es innegable el toque de deportividad que le otorga al conjunto.

La línea no ha cambiado desde que apareció esta última generación en el mercado, y aunque no está pasada de moda sí se notan los años que lleva en el mercado, hecho acentuado por estar en una categoría donde los rivales son muchos y están continuamente apareciendo novedades.

En el interior para lo mismo; el diseño del salpicadero queda ligeramente retrasado respecto a la competencia pero ello no le exime de disfrutar de una ergonomía aceptable y una calidad de notable alto. La competencia es muy feroz, y los Renault Clio y Peugeot 207 han puesto el listón muy alto en esta clase.

Nos acomodamos

Sentados al volante notamos unos asientos bastante cómodos y que recogen bien el cuerpo, y observamos que en la última remodelación del Ibiza se cambiaron las grafías del cuadro de instrumentos y se mejoró la calidad de los distintos mandos.

Aquí también observamos otras de las mejoras que se introdujeron a nivel de equipamiento, pues en nuestra unidad de pruebas encontramos, por ejemplo, los mandos de la calefacción en los asientos, el equipo de audio con capacidad para reproducir archivos MP3 o una conexión en la guantera para dispositivos IPod.

También disponía opcionalmente la unidad de pruebas faros de Xenon, TCS+ESP, airbags laterales, de cabeza delanteros y traseros y sensor de lluvia. Otras opciones disponibles son el techo eléctrico y la pintura “rojo emoción”.

El equipamiento principal de serie de esta versión (este motor también se ofrece con el acabado Sport) cuenta con elementos como el climatizador, radio cd, ordenador, airbags delanteros, alarma y llantas de aleación ligera de 16″. El maletero cuenta con 267 litros, lo que le situa en termino medio de su categoría (los nuevos rivales aparecidos están aumentando la capacidad del maletero hasta los 300 litros como mínimo).

Arrancamos…

Una vez en marcha nos damos cuenta de que lo mejor de este Ibiza es su motor. Se trata de un propulsor de 1.598 cc con una potencia de 105 CV a 5.600 rpm y un par de 153 Nm a 3.800 rpm. Tiene un empuje bastante lineal y hasta algo deportivo, pues a partir de 4.200 rpm muestra todo su genio y permite una estirada hasta el corte bastante contundente para su nivel de potencia.

Las recuperaciones también son bastante buenas y a ellas ayudan también los desarrollos del cambio, muy bien escalonados y con un manejo de la palanca de cambios muy bueno como suele ser norma de la casa.

La guinda al pastel la ponen los consumos, con una media obtenida en nuestra prueba de 7,9 litros/100 km (un litro por encima de la anunciada por el fabricante), lo que dice que nos encontramos ante un motor muy bien conseguido a todos los niveles.

En autopista filtra muy bien las irregularidades y es en carreteras reviradas donde sale a relucir lo “peor” de esta versión. Lo decimos entre comillas porque no es que su comportamiento sea malo, sino porque la suspensión está orientada al confort y permite que el coche balancee más de lo que quisieramos. En cualquier caso no es esta la orientación de este acabado, y quien desee un comportamiento más deportivo deberá recurrir a las versiones “Sport”. De todos modos, el espíritu deportivo de la gama Ibiza está presente en esta versión y está bastante por encima de sus rivales, pero está “adormilado”.

En cuanto al equipo de frenos cumplen muy bien su cometido y aguantan muy bien las frenadas fuertes y prolongadas.

Resumiendo

Se trata de un muy buen utilitario para todo que nos permitirá salir a carretera sin ningún problema de potencia y nos permitirá liberar pequeñas dosis de adrenalina gracias a su conjunto motor-cambio, aunque la suspensión en este acabado no acompañe a nuestros requerimientos deportivos, que para eso está la versión Sport.

Un maletero más grande sería un buen aliado para nuestras escapadas vacacionales en compañía.

Hay un Seat Ibiza 1.6 disponible en acabado Reference desde 12.715 €, pero este Seat Ibiza 1.6 Stylance 5 puertas cuesta 15.296 €, 17.384 € la unidad probada, cuyos extras recomendamos montar y con lo que nos quedará un modelo muy “redondo”. La versión Sport está disponible desde 14.820 € con carrocería de 3 puertas.

DESTACABLE

- Rendimiento del motor
- Consumos ajustados
- Tacto y desarrollos del cambio

MEJORABLE

- Suspensión algo blanda
- Tamaño del maletero
- Airbags laterales en opción

PRUEBA DINÁMICA: Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 Sportive

Cuando el año pasado disfrutábamos probando la nueva generación del MX-5 (y van nosecuantas…), uno de los “peros” que poníamos al modelo japonés era el no poseer de techo rígido escamoteable, una opción que si bien no acaba de convencer a los más “puristas” convierte el bonito roadster en un coche algo más práctico, olvidándonos de los inconvenientes de la capota de lona/vinilo.

Parecía imposible adecuar un mecanismo de este tipo por la escasez de espacio, sin embargo los ingenieros de Mazda lo han conseguido finalmente.

Casi calcados

Poco difieren las versiones Coupé de su hermano sin techo duro; apenas se ha lastrado el conjunto gracias a la ligereza del techo duro, de algo menos de 37 Kgs., al que se ha dado una forma muy compacta y elegante, dotanto con ello de gran fluidez al conjunto y ganando ligeramente en superficie acristalada trasera, un dato que va a favor de la seguridad.

El Mazda MX-5 Roadster Coupé comparte la mayoría de elentos de carrocería con su hermano el “Soft top”, y llama la atención el gran atractivo del vehículo incluso con el techo cerrado, ámbito en el que el MX-5 crece en 10 cms. de altura.

Interiormente no vemos diferencias en sus acabados, que se muestran correctos para la filosofía del modelo, con una posición estirada en la que empujamos los pedales y vamos a ras de suelo.

Por lo que respecta al maletero, este cuenta con las mismas cotas que su hermano (150 litors suficientes para una escapada de fin de semana), pero la inclusión del mecanismo de apertura del techo hace que perdamos los prácticos espacios tras los asientos.

El cielo como montera

Bastan 12 segundos (record del sector) para abrir el techo duro pulsando el correspondiente botón, no sin antes haber soltado el anclaje central como en la versión de lona.
Por otro lado, si la climatología lo impide, bastan otros 12 segundos para convertir nuestro bonito Roadster en un práctico (y aún bonito) Coupé.

Con el techo rígido llama la atención lo bien conseguida que está la estanqueidad del habitáculo, sin embargo no nos ha acabado de convencer el aislamiento del mismo a los ruidos aerodinámicos; no es que resulten molestos pero esperábamos algo más de efectividad con respecto a la versión de “lona”.

Al volante

Una vez con la melena al aire, el MX-5 proporciona las mismas sensaciones que su homólogo, si bien la versión testada (tope de gama) cuenta con una briosa mecánica y la acertada adopción del diferencial autoblocante. Como dato menos positivo, el tamaño del volante resulta demasiado grande en conducción deportiva.

El Mazda MX-5 Roadster Coupé se comporta de manera muy dócil, con un tren delantero que calca nuestras órdenes y una trasera que solo comenzará a deslizar si queremos buscarle las cosquillas, resultando en todo caso muy progresivo comparándolo por ejemplo con su competencia de motor central (Rover TF, Toyota MR2, …).

La dirección tiene una asistencia correcta y por suerte no es eléctrica, mientras que el equipo de frenos responde correctamente y la suspensión no resulta demasiado seca, lo que es todo un acierto y de paso no castiga en exceso al pasaje.

La mecánica de 160 CV le va como anillo al dedo, y se muestra mucho más divertida que la ya probada 1.8, mientras que el cambio presenta un correcto escalonamiento y un tacto muy “japonés”, con recorridos cortos e inserción precisa. Los consumos están en la media de este tipo de motorizaciones, rondando los 7-9 litros en conducción “normal”, mientras que nos encontraremos sobre los 11-12 si practicamos una conducción mayormente deportiva.

Dotación y seguridad

El Mazda MX-5 Roadster Coupé cuenta con una buena dotación de serie en su acabado Sportive, y aunque tiene ciertas lagunas (como las ausencias de automatismo de luces y limpiaparabrisas, ordenador de viajes, ect), se muestra bastante completo para satisfacer las pretensiones del tipo de cliente que busca un Roadster, incluyendo clima automático, equipo de sonido BOSE con adaptador para iPod, asientos deportivos calefactados, y un largo etcétera.

La seguridad del MX-5 se apoya en sus 4 airbags, al que hay que hay sumar los pertinentes sistemas ABS y DSC-TSC (controles de estabilidad y tracción), pudiendo ser desconectado este último medienta un pulsador en la consola. Esta versión de tope de gama incorpora así mismo las ópticas de xenon con lavafaros incorporado.

Personaliza tu MX-5

Un detalle muy a tener en cuenta por os futuros compradores de este vehículo es la amplísima gama de accesorios para hacer único nuestro roadster, contanto con múltiples elementos tales como pomos, molduras, detalles cromados, kits aerodinámicos, distintos diseños de llantas y un largo etcétera. Sin duda es un acierto que sea el propio fabricante quien proporcione todos estos accesorios, evitando al usuario recurrir al mercado paralelo.

¿Cuanto encarece el techo duro?

Es una de las primeras preguntas que se harán los futuros poseedores de un MX-5, para lo que os ofrecemos pequeña comparativa de los 2 modelos que están disponibles en ambas versiones Soft top y Coupé:

Active 1.8 – 22.275 € vs 25.625 € 
Sportive 2.0 – 30.475 € vs 32.425 €

Resumiendo

El Mazda MX-5 Roadster Coupé 2.0 Sportive se presenta como el factor principal para aquellos indecisos del los techos de lona, aquellos que buscan un bonito roadster para el verano y que no quieren renunciar a la practicidad que supone disponer de un coupé con solo tocar un pulsador.

Por otro lado, los que sean algo más “puristas”, es decir, los que cierran el techo de su roadster cuando hace muy muy mal tiempo (y no al contrario), pueden recurrir a la versión de lona.

DESTACABLE

- Practicidad y diseño
- Tacto y desarrollos del cambio
- Comportamiento

MEJORABLE

- Ruido aerodinámico
- Pequeñas lagunas de equipamiento
- Volante grande

PRUEBA DINÁMICA: Lexus IS 220d Sport

Lujo y distinción

La nueva generación del IS presenta un imponente aspecto, siguiendo la linea impuesta por la anterior versión en lo que al frontal afilado y agresivo se refiere, así como la cintura alta con poca superficie acristalada, pero “cortando de raiz” con la zaga la cual estrena un nuevo diseño con los pilotos de nueva factura “escurridos” hacia los montantes laterales.

Exteriormente destaca el comentado frontal que incorpora una afilada parrilla, ambas componen un bello a la par que agresivo conjunto con los pilotos. Por otro lado, las bonitas llantas que equipa en origen la versión Sport, protagonista de nuestra prueba, dota al conjunto de ese “toque” deportivo perseguido en la misma.

Como en el salón de casa

Adentrarnos en el mundo del Lexus IS22d Sport es una de las más gratas experiencias, pues a un impecable puesto de mando que incorpora reglajes de asiento y columna de la dirección totalmente eléctricos, se suman los impecables asientos calefactables delanteros, que no solo sujetan a la perfección en las condiciones más duras, si no que además “miman” al pasaje, haciendo que los largos viajes lo parezcan menos. A este buen “ambiente” se suma la acertada combinación de tapicería que incorporaba nuestra unidad de pruebas, así como un alumbrado interior y del puesto de mando, autoadaptativo este último, muy logrado.

Un vez accedemos con el sistema carente de llave (todas las versiones del IS incorporan botón de arranque), nos acomodamos y comprobamos la altísima calidad de los materiales que dispone el japonés, un paso por delante de sus primos los Toyotas, viniendo además provisto de todo tipo de detalles de equipamiento para hacer más cómoda la vida a bordo; pequeños detalles en definitiva para disfrutar de la conducción. Como única concesión deportiva interior contamos con los pedales y reposapiés en imitación alumino.

En la parte posterior el habitáculo no resulta especialmente amplio, máxime si pretendemos acomodar al 5 personas, pues al ser tracción trasera el tunel de transmisión está presente en el habitáculo. El “precio” de la propulsión.

¿Es un coche? ¿es un ordenador? No, es un Lexus

En la consola central se agrupan los controles del equipo de sonido que incorpora un cargador de DVDs con una pantalla multifunción desde la cual podemos navegar por todas sus interesantes opciones, como son el Navegador GPS, radio, climatizador, asistente de parking con cámara externa, controles del teléfono, e incluso otras opciones menos vistas como agenda, planes de mantenimiento del vehículo, etc… alucinante, y desde luego nos hará falta algún tiempo para sacarle todo su rendimiento.

El Lexus IS 200d Sport incorpora otras utilizades como el aviso de velocidad y de sobrerégimen, ambos programables por el conductor y visualizables mediante el vistoso borde de las esferas del cuadro. Como punto flaco nos encontramos muchos menús de estos “gadgets” sin aún traducir al castellano.

Mucha seguridad

Todos los Lexus IS disponen de serie de 6 airbags frontales, laterales delanteros, de cortina y de rodilla para ambas plazas delanteras. A ellos se incorpora control de estabilidad y tracción, que si bien es desconectable se activa por si mismo una vez superamos los 60 Kms/h.

De la misma manera contamos con los siempre presentes ABS, así como faros bixenon con limpieza incorporada, y los automatismos de limpiaparabrisas y los comentados faros.

El IS incorpora el llamado VDIM, un sistema que va aparejado al control de tracción y que modifica la asistencia de la dirección en función de si nuestro vehículo subvira o sobrevira. En la práctica es inapreciable, con lo cual no hemos podido demostrar su “ciencia”.

En marcha

Un vez comenzamos a rodar es cuando comprendemos el buen trabajo realizado por Lexus, con una rodadura suave a la que acompaña un buen asislado del habitáculo. En autovías y autopistas es donde se encuentra como pez en el agua, donde los viajes se pasan volando y donde realmente queda patente lo cómodo que es el japonés.

Dotado en origen de control de velocidad y de todas las comodidades comentadas anteriormente, no nos dará ni la más mínima pereza emprender la marcha por larga que esta sea.

Su cara deportiva

No queríamos dejar pasar la oportunidad de ver hasta donde llega en Lexus IS 220d Sport en carreteras secundarias, desplazándonos para ellos a la serranía murciana donde pudimos comprobar las bondades del bastidor.

Bien el cierto que parece ir sobre railes; entra muy bien tanto en trazadas lentas como rápidas, siempre ayudado por su condición de propulsión que redondea ligeramente a la salida del al trazada. A esto último ayuda y mucho un control de tracción que, pese a nos ser plenamente desconectable, dispone de un tarado que nos permite ciertas “alegrías”.

En estas lides no va nada mal el buen equipo de frenos que monta, que nos ayuda a detener su alto peso sin rechistar, no mostrando síntomas de debilidad tras un uso medianamente intensivo.

Motorización y cambio, lo “peor” de lo mejor

Ciertamente la motorización diesel no es el mejor aliado cuando buscamos la deportividad del Lexus IS, no obstante se defiende bastante bien pese al lastre que debe arrastrar (empujar, mejor dicho). Se puede obtener buenas prestaciones pero los consumos se nos puede ir perfectamente a los 9-10 litros/100kms, aunque en una utilización normal podemos bajarlo a 8 sin mucho problema. No nos queda duda de que las versiones más potentes de gasolina nos dejarían gratamente sorprendidos en estas lides.

En cuando al cambio este merece un trato aparte, pues si bien monta unos desarrollos específicos y muy conseguidos en la versión Sport, el tacto de la caja de cambios no va para nada correspondido con lo que se podría esperar, un tacto muy de “todoterreno” con unos recorridos demasiado largos. Este es sin duda uno de los pocos aspectos que no nos ha convencido del Lexus IS220d Sport.

Resumiendo

El Lexus IS220d Sport se presenta como un berlina media muy distinta a la mayoría de su competencia, en consonancia por buscar similitudes con un BMW Serie 3. Interesante para aquellas familias con algo de “vena deportiva” y que se conformen con albergar a 4 plazas, y que puedan desembolsar los 43.560 Euros que cuesta la unidad probada.

DESTACABLE

-Equipamiento y detalles distintivos
-Comodidad y vida a bordo
-Bondades del chasis

MEJORABLE

-Consumos mecánica diesel
-Tacto del cambio manual
-Visibilidad trasera

PRUEBA DINÁMICA: Suzuki Swift Sport

Modelo diferenciador

El Swift Sport enseguida entra por los ojos porque su diseño no puede ser más llamativo, como hemos podido comprobar durante la prueba, eclipsando incluso a otros modelos también muy llamativos. Sin duda, uno de los elementos que contribuyen a ello son sus llantas de 17″ de las que hablaremos más adelante.

La carrocería es de 3 puertas y destaca por su altura, anchura y por una línea de cintura bastante alta, dándose un aire muy familiar al Mini. El spoiler trasero y la doble salida de escape son dos elementos que le diferencian también del resto de sus hermanos de gama, además de sus paragolpes delantero y trasero (especificos para esta versión).

Interiores

Al abrir las puertas nos reciben dos asientos tipo backet en el color de la carrocería. Estos agarran muy bien el cuerpo en las curvas, aunque ajuste de inclinación del respaldo no está muy conseguido. La posición más baja del asiento es un poco alta, siendo una lástima que no baje un poco más para conseguir una posición de conducción más deportiva.

El salpicadero tiene unos acabados de bastante calidad, por encima de la media de su segmento, usando para ello plásticos blandos en la parte superior del salpicadero. Aquí es donde se observa la gran evolución sufrida por Suzuki en todos sus modelos recientes. El diseño del salpicadero es bastante sobrio, concentrandose la mayoría de  los mandos en el lado del conductor.

Justo en la parte superior del salpicadero encontramos un display que nos informa de la emisora de radio seleccionada, de la temperatura exterior y de un ordenador que nos informa del consumo medio e instantáneo. La pega es que el botón que sirve para conmutar la información de los consumos está muy alejada del conductor, siendo casi imprescindible accionarlo en parado. Sin duda, este botón hubiese encontrado su sitio ideal en los mandos de intermitentes o limpiaparabrisas.

El habitáculo es muy amplio, en el que cuatro adultos viajarán completamente a sus anchas y cinco no lo harán con dificultad. Uno de los pocos detalles racing que hay en el interior es el pedalier, realizado en aluminio perforado,  además de su volante de tres radios con mandos de la radio en el volante.

En marcha

Al accionar la llave de contacto (más bien el cláusor, porque dispone de sistema de apertura de puertas y arranque sin llave), oimos el sonido de su motor 1.6 de 125 CV. Es un motor que no destaca por sus aceleraciones. La sensación que da es de no tener los caballos que anuncia porque es un propulsor muy lineal y carente de garra, pero los datos ofrecidos por el cronometro no engañan y se cumplen las prestaciones prometidas. Le cuesta ascender las primeras 3.500 rpm, a 5.000 rpm muestra todo su genio y a 6.500 rpm es recomendable cambiar de marcha, pues ahí empieza a perder fuelle.

Deportivo de bolsillo

El comportamiento en carretera es bastante bueno en líneas generales aunque la trasera es de reacciones bastante vivas y se insinúa a poco que forcemos la trayectoria, por lo que tendremos que estar pendientes de las insinuaciones del tren trasero cuando rodemos rapido con él. Por el contrario, esta viveza de reacciones del tren trasero será nuestro aliado en las curvas lentas. Sin duda, una revisión de la calibración del conjunto muelle-amortiguador (el amortiguador es duro y el muelle blando) mitigaría este efecto y daría más confianza al conductor inexperto.

La dirección es muy directa, ayudando a trazar correctamente las curvas, y los frenos cumplen su cometido racing sin problemas, con una frenada contundente y un ABS nada intrusivo. Las llantas de aleación de 17″ cumplen su cometido en trazados de buen firme , pero creemos que unas llantas de 16″ mejorarían las aceleraciones del coche y su comportamiento en trazados más rotos y sinuosos. Se perdería en impacto visual del coche, pero creemos que merecería la pena a nivel dinámico.

Equipamiento

El equipamiento de serie del coche es muy rico, destacando el sistema Keyless (arranque y apertura de puertas sin llave), la radio MP3 con mandos en el volante, los seis airbags y el ESP con ABS y control de tracción. Para más información consultar los archivos que adjuntamos a la prueba.

El precio es muy competitivo, 16.395 €, lo que hacen del Swift un coche muy apetecible.

Resumiendo

El Swift Sport es un vehículo muy indicado para aquellos que quieran un coche deportivo pequeño y diferenciador, con un equipamiento muy completo a un precio atractivo y un comportamiento deportivo pero con matices, sin renunciar a un habitaculo espacioso teniendo en cuenta su tamaño.

DESTACABLE
- Diseño muy atractivo
- Equipamiento rico
- ABS muy poco intrusivo

MEJORABLE
- Mejores prestaciones y comportamiento con llanta de 16″
- Asiento de conductor alto en la posición más baja
- Trasera nerviosa en curvas rápidas

PRUEBA DINÁMICA: Skoda Octavia RS TDI

La nueva generación del Octavia cuenta con dos versiones dentro de la terminación “RS”, que desde hace tiempo identifica a las versiones más deportivas sin menoscabo al confort.

La enérgica versión TFSI de 200CV, está pensada para los que busquen prestaciones puras, mientras que la versión que ahora nos ocupa monta la mecánica TDI de 170CV. En ambos casos son motorizaciones compartidas por sus primohermanos Audi, WV y Seat.

Atractiva linea

Lo primero que llama la atención de la berlina es su linea clásica y morro afilado, que en la versión “RS” recibe pequeños “toques” de estilo como los paragolpes específicos y taloneras, así como un acertado alerón trasero.

A estos detalles se suman la doble salida de escape,  unas llantas de aleción específicas en medida 18 pulgadas (opcionales, de serie 17 pulgadas), lo que junto al bonito color de nuestra unidad de pruebas, hace si cabe aún más llamativo el conjunto.

Interior y equipamiento completo

Una vez sentados en los estupendos asientos delanteros tipo “semibacket”, continuamos viendo el buen trabajo estético del que se beneficia esta nueva generación del Octavia. La tapicería del acabado “RS” muestra un bonito bicolor de tacto aterciopelado y con los logotipos bordados. Se aprecia la clara mejoría de la calidad de los acabados interiores, con plásticos de buena calidad, mandos con un buen tacto y buenos acabados en general… pero un paso por debajo de sus primos del grupo VAG.

El Octavia RS cuenta con un equipamiento rico, con elementos de serie que incluyen 6 Airbags, control de estabilidad, los ya imprescindibles faros de xénon, ordenador de viaje y control de crucero entre otros. Nuestra unidad equipaba además el “pack” de limpiaparabrisas y luces automáticas, así como los asientos calefactados y el cargador de CDS. La lista de opcionales restantes se limita al navegador.

El cuadro de mandos incorpora el mencionado ordenador de viaje en su parte central, mientras que la tipografía de los relojes también es exclusiva de esta especial versión, al igual que lo es el volante de cuero.

Un punto destacable del Octavia es la capacidad de su maletero. La verdad es que resulta impresionante la primera vez que abrimos la tapa del mismo, y comprobamos una capacidad de casi 600 litros. Sin duda este elemento os permitirá las más largas escapadas familiares.

Arrancamos

Vamos a ver de lo que es capaz el checo. Contamos para ello con la base de 170CV para 1505 Kgs (unos 100 más que su homólogo con la mecánica TFSI). En ciudad está condicionado por sus medidas, algo más de 4 metros y medio de largo que no son lo ideal para moverse por estos lares, mientras que en autopista es donde se encuentra más cómodo.

Los ingenieros de Škoda han optado por montar una suspensión con un buen compromiso deportividad-confort, que no castiga en absoluto a sus ocupantes y permite ciertas “alegrías”, una física de funcionamiento ideal para el terreno en el que ahora nos estamos moviendo, donde se puede ir realmente muy rápido.

Carreteras secundarias

No queríamos dejar de saber cuanto puede dar de si el Octavia en carreteras secundarias, lo que para el peso que tiene no está nada mal, pudiéndose ir más rápido de los que en principio podríamos pensar. Sin embargo en las curvas de trazado lento es donde el modelo checo se vuelve más torpe, sin duda el peso y el descomunal par de la mecánica TDI se le atragantan en esceso, mostrándose así ciertamente subvirador y con problemas para trasmitir al suelo toda la tracción. No obstante para un ritmo medianamente rápido sirve perfectamente.

En este punto la mecánica muestra su más abrumador par cuando sobrepasa as 2000 rpm, ya que por desgracia por debajo de esta cifra no hay “nada”, mientras que la caja de cambios de 6 velocidades muestra un accionamiento correcto. Mucho mejor encajaría aquí la caja de cambios automática DSG del grupo.

En cuanto a los frenos, nuestra unidad de pruebas mostraban cierta fatiga manteniendo un ritmo rápido; no olvidemos que estamos hablando de un vehículo de más de una tonelada y media de peso.

Por último tratamos el capítulo de los consumos, que abarcan una horquilla desde los 8 a los 11 litros en función de la utilización que le demos.

Resumiendo

El Škoda Octavia RS 2.0 TDI se muestra perfecto para aquellas familias que necesiten una berlina espaciosa y rápida, que permita tanto emprender largos viajes como soltar adrenalina en algún tramo. Todo ello a un precio base de poco más de 26.000 Euros.

DESTACABLE

- Estética diferenciadora
- Versatilidad y Equipamiento
- Buen compromiso confort-deportividad

MEJORABLE

- Rumorosidad de la mecánica
- Peso del conjunto y pérdidas de tracción
- Poca altura para plazas traseras

PRUEBA DINÁMICA: Seat León FR TFSI

El León se actualiza

No ha pasado mucho tiempo hasta que Seat ha sacado sus versiones FR en el León II, ya que Seat no puede dejar de lado unas versiones que han supuesto en la generación anterior un 25% de las ventas totales de la gama León en España.

Visualmente no destaca tanto respecto a sus hermanos de gama con sucedía con la generación anterior, aunque esto no quiere decir que no posea atributos deportivos suficientes que lo distingan. Su imagen exterior se asemeja bastante al Cupra, diferenciándose de este por la doble salida de escape (ovalada en el Cupra). Su línea es musculosa y visto de lado destaca por sus bonitas llantas de 18″ con neumáticos 225/40 (de serie 17″). Los paragolpes son similares a los del Cupra, destacando la parte baja en negro del paragolpes trasero. Las carcasas de los retrovisores están pintadas en color plata, seña de identidad de la gama FR de Seat.

En el interior se observa el gran salto dado en cuanto a calidad respecto a la anterior generación. Uno de los detalles que lo diferencian de sus hermanos “normales” son los estupendos asientos con el logo FR bordado en ellos; recogen muy bien el cuerpo en las curvas y, a la vez, son cómodos. El volante, que tiene una inserción de símil de aluminio en la parte inferior, y el cuadro de instrumentos con el fondo blanco en la parte de las grafías, son los otros detalles que diferencian a los FR.

Los plásticos del salpicadero son de notable alto y los mandos tienen un tacto agradable, aunque no llegan al nivel exhibido por su primo, el Volkswagen Golf GTI.

Motor prodigioso

El motor que anima a este León FR TFSI es el que inauguro el actual Golf GTI. Se trata de un motor de 2 litros turbo con inyección directa de gasolina y 200 CV, con un par de 280 Nm que se mantiene constante desde 1.800 rpm hasta 5.000 rpm. Su velocidad máxima es 229 km/h y realiza el 0-100 km/h en 7,2 segundos (una décima menos que el manual). El sonido que sale por el escape tiene un toque racing bastante elevado, provocado a posta por los técnicos de Seat en lo que ellos hacen llamar “Seat Sound”. También hay que destacar que en marcha es bastante silencioso. La verdad es que se disfruta más el sonido desde fuera que desde dentro.

Tiene una respuesta alegre en baja, prácticamente desde 2.000 rpm, pero es al llegar a 4.200 rpm cuando despierta enfurecido y nos hace fluir la adrenalina por el cuerpo. Realmente parece que le hemos cabreado, y la patada con la que responde en 2ª y 3ª nos hace pegarnos al asiento…y de qué manera! La verdad es que el título “Con el diablo en el cuerpo” también podría haber sido perfecto para esta prueba.

La contra de todo este temperamento se ve reflejado en el consumo. En autovía fuimos incapaces de bajar de 9 litros/100 km a una velocidad legal. A ritmo rápido el consumo se va hasta los 15 l/100…pero merece la pena el gasto por las sensaciones que proporciona. Esperaremos a probar este motor en el A3 o el Golf para saber si estos consumos son los normales o, por el contrario, son exclusivos de la unidad que probamos.

En cambio…¿hemos nombrado el cambio?

El cambio DSG de 6 velocidades y accionamiento secuencial de nuestra unidad de pruebas marca la diferencia sobre el resto del conjunto y se convierte en el elemento más racing del coche. Es una delicia manejar el DSG con las levas en el volante. Sube de marchas a una velocidad tan endiablada que ni el más experimentado piloto sería capaz de igualar con un cambio manual. Al bajar de marcha es un poco más lento, pero en ningún momento entorpece el ritmo si decidimos jugarnos los puntos del carnet de conducir en carreteras con curvas. A su vez puede ser usado en modo automático, proporcionando unos cambios de marcha casi sin tirones. Lo bueno es que, al dejar de acelerar, retiene el motor como si fuera un cambio manual. Sin duda, es el cambio del futuro.
 

Metidos en “faena”…

El bastidor también ha mejorado respecto a la generación anterior. Permite unos niveles altos de confort a la vez que es muy efectivo en tramos de curvas. La trasera va muy sujeta y solo al límite y en frenadas fuertes pierde la compostura. El equipo de frenos es muy potente y permite dosificar muy bien la frenada, además resiste muy bien el esfuerzo continuado.

El tren delantero obedece fielmente las órdenes del volante (con una dirección muy directa), aunque en tramos rotos y a la salida de las curvas lentas aparece su condición de tracción delantera y además pierde tracción.

Ya que hemos mencionado la dirección, comentar que esta es asistida variablemente por una bomba eléctrica y hemos notado en algunos giros una falta de asistencia que nos ha hecho alargar los giros, aunque en ningún momento se compromete la seguridad. De todos los coches que hemos probado hasta la fecha, sólo el Fiesta ST tiene mejor comportamiento que este León.

Dotación

El equipamiento de serie es muy completo y no se deja en el tintero elementos como el climatizador bizona, ESP con TCS, 8 airbags y radio cd. Se puede equipar con multitud de extras de última generación. De hecho, nuestra unidad de pruebas equipaba faros bi-xeon con AFS (faros autoadaptativos), resultando muy aconsejables en conducción nocturna en carreteras con curvas. También llevaba asientos calefactables, conexión USB para dispositivos de audio, bluetooth, sensor de lluvia y luces automáticas, cristáles traseros oscurecidos y navegador.
 
 
Resumiendo

Se trata de un vehículo muy racing en el que Seat ha dado un salto hacia adelante bastante notable respecto a la generación anterior. El motor es un tiro, y el cambio DSG es la guinda del pastel para tener un vehículo que proporciona unas sensaciones bastante cercanas a la competición. La lástima es el consumo, con un motor que, pese a ser de inyección directa, no se observa un ahorro sensible respecto a los motores de inyección indirecta tradicionales. En este sentido, los motores de inyección directa de gasolina (no sólo los del grupo VAG) tienen mucho camino aún por recorrer para igualar la efectividad de la inyección directa de los motores turbodiesel.

DESTACABLE

- Rendimiento del motor
- Comportamiento del chásis
- Equipo de frenos

MEJORABLE

- Consumos
- Tacto de la dirección eléctrica
- Pérdidas de tracción en curvas lentas